Lucka 22

dotSlaget om rälsen
Den svenska järnvägen inledde sin historia 1856 när de första ångloken började trafikera sträckorna mellan Örebro och Nora, mellan Fryken och Klarälven och mellan Göteborg och Jonsered. Den sistnämnda utgjorde startsträckan för det som bara sex år senare skulle bli Västra stambanan.

Vid den här tiden var de övriga förbindelserna i Sverige i det näst obefintliga och i det nästan väglösa Sverige fanns det få möjligheter att resa mellan städerna, än mindre att transportera gods i större mängder. Den nyöppnade Göta kanal hade förvisso gjort det möjligt att transportera gods från kust till kust men någon direkt koppling mellan storstäderna Göteborg och Stockholm fanns inte. När järnvägen började sträcka ut sig mellan Sveriges två största städer, inleddes striden om rälsen.

För de orter som fått järnväg var betydelsen av förbindelsen med andra städer enorm och längs Västra stambanans potentiella sträckning fanns det gott om intressenter som slogs för att rälsen skulle passera just dem. Både privatpersoner, företag och hela städer engagerade sig i frågan och ofta stod stad mot stad i kampen om vem som skulle få tillgång till det för tiden mest effektiva kommunikationsmedlet.

Ett sådant slag stod mellan städerna Skara, Skövde och Mariestad. År 1847 presenterades planerna för järnvägens dragning genom Skaraborg. Mariestad var vid den tiden residensstad för länet och det sågs som en självklarhet att inkludera staden i järnvägsnätet, något som skulle innebära att även Skara fick ta del av de nya kommunikationerna. Skara och Skövde är nämligen separerade från varandra av Hornborgasjön och framför allt platåberget Billingen och skulle järnvägen gå via Mariestad hade en dragning runt Billingen, via Skövde inneburit en omväg och en stor kostnad.

Planerna för vägnätet från 1847 gick dock i kras i och med finanskrisen samma år och finansiärer drog sig ur projektet en efter en. Men idén om en järnvägslänk mellan Stockholm och Göteborg hade slagit rot och nu såg Skövde chansen att påverka de ursprungliga planerna till sin favör.

En delegation från Skövde besökte landshövdingen i Skaraborg för att argumentera för en dragning av järnvägen via Skövde. Diskussionen blev så vild att landshövdingen till slut slängde ut de järnvägsglada Skövdeborna. Delegationen gav sig dock inte och i december 1853 besökte den tolv man starka delegationen kung Oscar I för att argumentera för Skövdes rätt till järnväg.

Det var dock kanalbyggaren Nils Ericson som kom att bli avgörande för järnvägens dragning. Ericssons historia med Göta kanal hade gjort honom skeptiskt till järnväg överhuvudtaget och han var fast besluten om att inte låta de två konkurrera med varandra. Det tillsamman med att Ericsson insåg att järnvägen kunde ge rikets missgynnade orter ett uppsving gjorde att han föreslog att järnvägen trots allt skulle dras via Skövde. I mars 1856 spikades beslutat av Hans majestät som blivit imponerad av Skövdebornas besök tre år tidigare och 1862 var förbindelsen mellan Stockholm och Göteborg färdigställd.

Efter startskottet 1856 hade ett nät av järnvägar spridit ut sig över stora delar av Sverige. Även Skara hade med tiden fått en smalspårig järnväg och var en tid navet för regionens smalspårstrafik. I nästan 100 år var tågtrafiken outmanad av andra transportmedel. Men i och med att vägarna blev bättre, lastbilarna billigare, starkare och mer tillförlitliga började den mer flexibla buss- och lastbilstrafiken ta över.

Skövde visade sig dock ha satsat på rätt kort, för av alla de spår som letade sig ut i Sverige under 1800- och 1900-talet så är det stambanorna tillsammans med godstrafiklederna som fortfarande idag har en betydande tågtrafik. Smalspårstrafiken i Skara blev däremot inte lika långlivad, men delar av den finns fortfarande kvar och drivs idag som museijärnväg. Sommartid trafikerar ångloken VGJ 4 och VGJ 29 sträckan mellan Skara och Lundsbrunn.